Elektromobilność to całokształt zagadnień związanych z produkcją i eksploatacją pojazdów z napędem elektrycznym (ang. Electric Vehicles, w skrócie EV). Pojęcie to odnosi się zarówno do technicznych i użytkowych aspektów dotyczących pojazdów elektrycznych, infrastruktury ładowania, obszarów energii i poszanowania środowiska, jak również do kwestii społecznych, gospodarczych oraz prawnych, związanych z produkcją, nabywaniem i użytkowaniem EV. W ostatnich latach elektromobilność jest najważniejszym trendem w światowej motoryzacji.
Zobacz, dlaczego elektromobilność rozwija się tak dynamicznie!
Jedno z największych wyzwań ekologicznych, ekonomicznych i społecznych, stojących przed współczesnym światem.
Średnia temperatura na świecie jest coraz wyższa, ponieważ w wyniku działalności człowieka, m.in. spalania paliw kopalnych, takich jak węgiel, ropa czy gaz, rośnie poziom emisji gazów cieplarnianych (ang. greenhouse gases, w skrócie GHG), w szczególności dwutlenku węgla (CO₂), metanu i podtlenku azotu. Gazy te przepuszczają do atmosfery ziemskiej promieniowanie słoneczne, ale nie wypuszczają z niego w dostatecznym stopniu promieniowania cieplnego. Im więcej gazów cieplarnianych w atmosferze, tym większy jest tzw. efekt cieplarniany, główna przyczyna globalnego ocieplenia. Można to porównać do pozostawionego na słońcu samochodu z zamkniętymi oknami, w którym temperatura szybko rośnie.
Średnia temperatura na Ziemi jest obecnie o 0,91-0,96°C wyższa niż pod koniec XIX w.
Od czasu rozpoczęcia pomiarów w 1850 r. aż 17 z 18 najgorętszych lat wystąpiło po 2000 r., a każda z trzech ostatnich dekad była cieplejsza od poprzedniej. Druga połowa XX w. i pierwsza dekada XXI w. były na półkuli północnej najcieplejszym okresem od 1300 lat, a rok 2019 był najcieplejszym w Europie w całej historii pomiarów. Naukowcy i klimatolodzy są zdania, że jeśli temperatura wzrośnie o więcej niż 2°C w stosunku do temperatury sprzed epoki przemysłowej w XIX w., znacząco zwiększy się ryzyko katastrofalnych zmian w środowisku.
Dlatego wspólnota międzynarodowa uzgodniła, że globalne ocieplenie powinno być zatrzymane na poziomie poniżej 2°C, co zapisano w tzw. porozumieniu paryskim.
Skutkiem ocieplania się klimatu jest wzrost występowania anomalii pogodowych, degradacja środowiska i erozja regionów.
Na skutek topnienia pokrywy lodowej oraz zwiększania się objętości wody systematycznie podnosi się poziom mórz i oceanów. Powodzie nie oszczędzają dziś regionów, które w przeszłości nie doświadczały tak ekstremalnych zjawisk, powodując erozję regionów nadmorskich i nizinnych. Tylko w latach 1980-2011 powodzie dotknęły ponad 5,5 mln osób na świecie i wywołały bezpośrednie straty gospodarcze w wysokości 90 mld euro. Podczas gdy w niektórych regionach opady deszczu stają się coraz częstsze, inne z kolei cierpią z powodu susz, fal upałów i pożarów. Ocieplenie powoduje w tym zakresie straty gospodarcze liczone w miliardach euro rocznie, mając wpływ m.in. na dostęp do wody pitnej i plonów w wielu krajach. Do 2070 r. w Europie spodziewany jest wzrost powierzchni obszarów ubogich w wodę z obecnego 1% aż do 35%.
Zmiany klimatu postępują tak szybko, że wiele gatunków roślin i zwierząt nie jest w stanie się do nich przystosować – grozi im wyginięcie.
Ekstremalne zjawiska pogodowe zagrażają życiu i zdrowiu ludzi. Wywołują kryzysy społeczne i gospodarcze.
Wraz ze wzrostem częstotliwości występowania gwałtownych zjawisk, rośnie zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi. Poważne straty społeczne i gospodarcze wywołują m.in. nawałnice, trąby powietrzne, tornada, gradobicia, wyładowania atmosferyczne, sztormy, burze piaskowe, lawiny, osuwiska i ulewy. W ciągu ostatnich 30 lat częstotliwość występowania katastrof naturalnych wzrosła o ok. 50%. Liczba ofiar ekstremalnych zjawisk klimatycznych na świecie kilkakrotnie przewyższa liczbę ofiar trzęsień ziemi i wybuchów wulkanów. Dochodzi do wzrostu zachorowań związanych z warunkami pogodowymi, m.in. nadmiernej śmiertelności z powodu upałów, a także do rozprzestrzeniania się chorób zakaźnych, np. w wyniku pogorszenia się jakości wody lub zmniejszenia jej zasobów. Konsekwencje zmian klimatu wiążą się z wysokimi kosztami i dla społeczeństwa i dla gospodarki. Uszkadzane są mienie i infrastruktura. Długotrwałe anomalie zmuszają ludzi do migracji, a nawet przyczyniają się do powstawania konfliktów politycznych.
W naszym kraju od wielu lat obserwujemy zwiększoną częstotliwość i natężenie anomalii pogodowych.
Klimat Polski wykazuje od końca XIX w. systematyczną tendencję do wzrostu temperatury powietrza. Ostatnie 40 lat jest najcieplejszym okresem w historii obserwacji temperatury w naszym kraju. Zmieniła się struktura opadów, które są bardziej gwałtowne, krótkotrwałe, niszczycielskie i powodujące coraz częściej gwałtowne powodzie, podtopienia i osuwiska. Jednocześnie zanikają opady poniżej 1 mm/dobę. Skutkiem ocieplenia klimatu jest także wzrost występowania innych groźnych zjawisk pogodowych, takich jak fale upałów z maksymalną temperaturą dobową powietrza powyżej 30°C, susze i będące ich efektem pożary. Coraz częściej obserwowane są silne wiatry, a nawet towarzyszące im huragany, trąby powietrzne i wyładowania atmosferyczne, które negatywnie wpływają m.in. na rolnictwo, leśnictwo, budownictwo i infrastrukturę. Straty związane z gwałtownymi zjawiskami atmosferycznymi sięgają kilku miliardów złotych rocznie.
Zmiany klimatu wpływają także negatywnie na różnorodność biologiczną w Polsce, degradując wiele ekosystemów.
Znaczna część emisji CO₂ w Unii Europejskiej pochodzi z transportu drogowego, w obecnym kształcie ma on duży wpływ na zmiany klimatu.
Transport zużywa jedną trzecią całej energii użytkowanej w UE, która pochodzi głównie z ropy naftowej. Oznacza to, że jest odpowiedzialny za znaczną część emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej i w dużym stopniu przyczynia się do zmian klimatu. Podczas gdy większość pozostałych sektorów gospodarki, takich jak energetyka i przemysł, zmniejszyła swoje emisje od 1990 r., emisje w sektorze transportu wzrosły. 30 lat temu transport odpowiadał za emisję 15% gazów cieplarnianych, obecnie odpowiada już za 25%. Prawie 30% całkowitej emisji CO₂ w UE pochodzi z tego sektora, z czego 72% – z transportu drogowego. W transporcie drogowym głównym źródłem zanieczyszczeń są samochody osobowe - odpowiadają za prawie 61% emisji.
To sprawia, że sektor transportu jest dziś jedną z głównych barier w realizacji celów w zakresie ochrony klimatu. Bez zmiany stylu życia, modelu konsumpcji oraz wykorzystania zero- i niskoemisyjnych technologii poprawa w tym zakresie nie będzie możliwa.
Wraz z dynamicznie rosnącymi liczbą pojazdów i zużyciem paliw, emisja gazów cieplarnianych wzrasta także w Polsce.
W latach 1990-2017 zanotowano średni wzrost emisji pochodzących z sektora transportu w Unii Europejskiej w wysokości 28%, a w Polsce - aż 206%. Emisje z transportu w latach 1990-2016 wzrosły w naszym kraju z 22 do 56 mln ton ekwiwalentu CO₂. Transport drogowy (pojazdy osobowe i dostawcze) w 2016 r. odpowiadał za ponad 97% wszystkich emisji transportowych w kraju. Po polskich drogach porusza się dzisiaj około 20 mln samochodów, głównie spalinowych. W roku 1990 było ich nieco ponad 5 mln. Nasz kraj rokrocznie zalewa także fala używanych pojazdów. Tylko w pierwszej połowie 2020 r. sprowadzono ich do Polski ponad pół miliona. 99% z nich napędzane jest benzyną lub olejem napędowym. Ich średni wiek to aż 12 lat.
Emisje z transportu pozostają głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza – zwłaszcza w miastach.
Ponad 60% populacji Polski mieszka w miastach. W skali kontynentu, miasta zamieszkuje trzech na czterech Europejczyków. Ze względu na duże zagęszczenie pojazdów i mniejszy przepływ powietrza na terenie miast, ich mieszkańcy cierpią z powodu smogu bardziej niż inni. Smog to zjawisko atmosferyczne powstające w wyniku wymieszania się mgły z dymem i spalinami. Do atmosfery przedostają się szkodliwe związki chemiczne, m.in. tlenki siarki i azotu oraz substancje stałe, czyli pyły zawieszone.
Za zły stan powietrza w Polsce odpowiada głównie tzw. niska emisja (emisja pyłów i szkodliwych gazów na wysokości do 40 metrów) - efekt transportu spalinowego oraz używania domowych pieców grzewczych i lokalnych kotłowni węglowych, spalających węgiel w nieefektywny sposób. Polska znajduje się w czołówce krajów, w których powietrze jest najgorszej jakości, a stężenie groźnych substancji najwyższe. Do najbardziej niebezpiecznych należą benzo(a)piren i pyły zawieszone PM2,5 i PM10. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), aż 36 z 50 miast w UE o największym stężeniu pyłu PM2,5 znajduje się w Polsce. W styczniu 2017 r. w południowej Polsce wystąpiło rekordowo wysokie zanieczyszczenie powietrza – normy PM10 i PM2,5 zostały przekroczone nawet o ponad 3000%. Według Europejskiej Agencji Środowiska niemal wszyscy mieszkańcy europejskich miast oddychają już zanieczyszczonym powietrzem, przekraczającym normy WHO.
Jakość powietrza ma duży wpływ na zdrowie i warunki życia człowieka, a także na kondycję ekosystemów. Zła jakość powietrza prowadzi także do zanieczyszczenia gleby, w tym ziemi uprawnej.
Zanieczyszczenie powietrza to najpoważniejsze środowiskowe zagrożenie zdrowotne w Europie.
Z analiz Europejskiej Agencji Środowiska wynika, że w 2016 r. w 41 krajach Europy sam pył zawieszony PM 2.5 przyczynił się do ok. 412 tysięcy przedwczesnych zgonów. Około 374 tysięcy z tych zgonów miało miejsce w krajach Unii Europejskiej. WHO szacuje, że co roku z powodu złego stanu powietrza na całym świecie umiera 4,2 mln ludzi, a 91% ludności żyje w miejscach, w których jakość powietrza przekracza dopuszczalne normy. Z raportu przygotowanego w 2016 r. przez Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii wynika, że. w Polsce z powodu smogu życie przedwcześnie straciło wówczas prawie 19 tys. osób.
Zawarte w powietrzu zanieczyszczenia powodują głównie dolegliwości układu oddechowego i krwionośnego, w tym choroby układu krążenia, astmę i obniżoną wydajność płuc. Smog powoduje także zmniejszenie masy urodzeniowej noworodków, zwiększa zapadalność na nowotwory oraz przewlekłą obturacyjną chorobę płuc. Grupy najbardziej narażone na negatywne skutki zanieczyszczenia powietrza to małe dzieci, kobiety w ciąży i osoby starsze, a także osoby z chorobami układu oddechowego lub krążenia.
Kolejnym poważnym problemem środowiskowym i zdrowotnym związanym z transportem jest uciążliwy i szkodliwy hałas.
Jeden na pięcioro Europejczyków jest obecnie narażony na poziom hałasu uznawany za szkodliwy dla zdrowia. Tzw. zanieczyszczenie hałasem to drugie, zaraz po zanieczyszczeniu powietrza, największe zagrożenie środowiskowe na Starym Kontynencie. Jak wynika z danych Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska, nawet 113 milionów Europejczyków doświadcza długoterminowego, utrzymującego się przez całą dobę hałasu na poziomie co najmniej 55 decybeli. Ponad 50% mieszkańców obszarów miejskich jest narażonych w ciągu dnia i w nocy na hałas ruchu ulicznego. W Polsce 11,6% mieszkańców miast i 5,7% mieszkańców obszarów wiejskich narażonych jest na hałas drogowy przekraczający 55 dB. Szacuje się, że rokrocznie na terytorium Europy długotrwałe narażenie na hałas środowiskowy powoduje 12 tysięcy przedwczesnych zgonów i przyczynia się do 48 tysięcy nowych przypadków choroby niedokrwiennej serca. W wyniku nadmiernego hałasu nawet 22 mln ludzi cierpi z powodu przewlekłego wysokiego rozdrażnienia, 6,5 mln zmaga się z zaburzeniami snu, a blisko 12,5 tys. uczniów ma kłopoty z nauką. Zanieczyszczenie hałasem stanowi także zagrożenie dla zwierząt.
Unijny plan na rzecz zrównoważonej Europy wyznacza cele również dla transportu.
W ramach ratyfikowanego w 2015 r. porozumienia paryskiego, pierwszego w historii globalnego porozumienia w dziedzinie klimatu, Unia Europejska – trzeci co do wielkości emitent gazów cieplarnianych na świecie (po Chinach i USA) – zobowiązała się do zmniejszenia do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 40% poniżej poziomu z 1990 r. Ponadto, w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, zobowiązała się do osiągnięcia zerowych emisji netto do 2050 roku. Plan działania, by Europa stała się kontynentem neutralnym klimatycznie w połowie XXI wieku zakłada różne mechanizmy. W zakresie transportu drogowego, Parlament i Rada Europejska ustanowiły w 2019 r. przepisy mające na celu zmniejszenie emisji CO₂: o 37,5% redukcji dla nowych samochodów osobowych, o 31% dla nowych dostawczych i o 30% dla nowych ciężarowych do 2030 roku. Wyznaczono również wartość redukcji emisji dla pojazdów osobowych i dostawczych od dnia 1 stycznia 2025 r. (o 15%).
Celem wprowadzenia nowych limitów jest zredukowanie szkodliwych emisji pochodzących z transportu. Co to oznacza dla producentów pojazdów?
Standard emisji spalin wprowadzono na obszarze Unii Europejskiej po raz pierwszy w 2006 r. Normy te są aktualizowane, a od 2020 roku obowiązują najbardziej restrykcyjne zasady. Do tej pory samochód osobowy mógł emitować 130 g dwutlenku węgla na kilometr, a od stycznia 2020 r. wartość ta spadła do 95 g dwutlenku węgla na kilometr. Normy dla cięższych pojazdów są odpowiednio wyższe, jednak nie więcej niż 10 g dwutlenku węgla na kilometr.
Głównym instrumentem ograniczania emisji w transporcie są zatem normy, zmuszające do przejścia z wykorzystywanego obecnie paliwa (benzyny lub oleju napędowego) na energię elektryczną. Producenci muszą zarządzać sprzedażą nowych samochodów, mając na względzie obowiązujące cele w zakresie emisji CO₂, przez co odchodzą od modeli o wysokim zużyciu paliwa i wysokiej emisyjności wprowadzając w zamian do oferty samochody zelektryfikowane w tym w pełni elektryczne oraz hybrydy typu plug-in.
Oczywiście, producenci wciąż mogą sprzedawać samochody, które przekraczają normy, ale powinni rekompensować to pojazdami o niższej emisji CO₂. Jeżeli przekroczą wartości docelowe, muszą się liczyć z karami finansowymi. Dodatkowe opłaty dla każdego nowo zarejestrowanego samochodu, który przekracza ustalony limit, wynosi 95 euro za każdy dodatkowy gram emisji.
Dzięki elektromobilności podróżujemy zeroemisyjnie, nie zanieczyszczając powietrza. Pojazdy elektryczne nie emitują CO₂ w czasie ich użytkowania.
Samochody elektryczne to wiele korzyści dla środowiska naturalnego: zmniejszenie zależności transportu od ropy naftowej, brak spalania i wydzielania spalin, lokalna bezemisyjność, w tym brak emisji CO2 i redukcja wielu szkodliwych związków chemicznych oraz ograniczenie smogu i hałasu. O tym, w jakim stopniu samochód elektryczny jest bezemisyjny, decyduje oczywiście źródło energii używanej do jego zasilania. Jeżeli mamy do czynienia z tzw. zieloną energią pochodzącą ze źródeł odnawialnych, np. z elektrowni wiatrowej lub własnej instalacji fotowoltaicznej, to emisyjność pojazdu elektrycznego ogranicza się do etapu jego produkcji.
Celem zrównoważonego i ekologicznego transportu, który jest jednym z filarów nowoczesnego społeczeństwa i gospodarki, jest ograniczanie zmian klimatycznych.
Rynek pojazdów z napędami alternatywnymi czeka dynamiczny rozwój, co oznacza jeszcze szybszą transformację transportu w kierunku zeroemisyjnym.
Elektromobilność jest obecnie największym trendem w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Łączna liczba zarejestrowanych na świecie samochodów elektrycznych (BEV, ang. battery electric vehicles) oraz hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) wyniosła w 2020 roku 8,5 miliona sztuk. Tylko w 2019 r. zarejestrowano ich ponad 2,1 mln. W 2020 r., z powodu COVID-19, przewidywana liczba nowych rejestracji spadnie do 1,7 mln, by w kolejnych latach dalej rosnąć, wraz ze spadkiem cen akumulatorów, poprawą gęstości energii ogniw li-ion, rozwojem infrastruktury ładowania i eksploracją nowych rynków. Rozwój elektromobilności postępuje bardzo dynamicznie – jeszcze 10 lat temu po drogach świata poruszało się w sumie 7,5 tysiąca samochodów elektrycznych. Obecnie największymi rynkami pojazdów z napędem elektrycznym są Chiny, Stany Zjednoczone i Europa.
Na podstawie prognoz BloombergNEF, roczna sprzedaż samochodów elektrycznych wzrośnie w 2025 r. do 8,5 mln, w 2030 r. do 26 mln i do 2040 roku do 54 mln sztuk. Do 2040 r. w napęd elektryczny będzie wyposażonych 57% pojazdów osobowych sprzedawanych na świecie i ok. 31% samochodów poruszających się na drogach (ok. 500 mln szt.).
Park elektrycznych pojazdów rośnie dynamicznie również w Polsce.
Według „Licznika Elektromobilności” PSPA i PZPM, pod koniec września 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było łącznie 14 788 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. 55% stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (8 169 szt.), a pozostałą część hybrydy typu plug-in (6619 szt.). Przez pierwsze dziewięć miesięcy 2020 roku przybyło ich o 5 792 sztuki, czyli o 97% więcej niż w analogicznym okresie 2019 r., co pokazuje silną dynamikę rozwoju tego rynku w Polsce. Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych zwiększył się do 679 szt., a elektrycznych autobusów – do 345 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec września 2020 r. osiągnęła liczbę 8 430 szt.
Na podstawie prognoz ujętych w raporcie PSPA „Polish EV Outlook 2020”, w scenariuszu realistycznym, zakładającym wdrożenie efektywnych subsydiów w postaci dopłat lub zachęt natury podatkowej, polski park samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w roku 2025 może liczyć ponad 280 tysięcy szt. Natomiast w 2030 r. wielkość floty BEV w Polsce zbliży się do 900 tysięcy szt. Łącznie z hybrydami typu plug-in (PHEV), których park w Polsce w 2025 r. wyniesie ok. 160 tysięcy, a w 2030 r. 570 tysięcy sztuk, mówimy o niemal 1,5 mln samochodów zero i niskoemisyjnych (BEV i PHEV) w Polsce już za 10 lat.
Rozwój rynku wpływa na wzrost liczby dostępnych modeli pojazdów elektrycznych.
Już dziś inwestycje koncernów motoryzacyjnych w elektromobilność liczone są miliardach euro. Praktycznie wszyscy producenci oferują już samochody w pełni elektryczne lub hybrydy typu plug-in. Pandemia COVID-19 przyczyniła się do opóźnienia niektórych premier, ale do 2022 r. na całym świecie będzie dostępnych ponad 500 różnych modeli pojazdów elektrycznych. Na koniec sierpnia 2020 r. klienci w Polsce mieli do wyboru ok. 100 modeli EV różnych klas i segmentów. Prognozuje się zmniejszenie oferty pojazdów z silnikami konwencjonalnymi. Ponadto ich ceny, z uwagi na normy emisyjne, będą wzrastać.
Samochody elektryczne są coraz tańsze, m.in. dzięki systematycznie spadającym cenom baterii.
Ceny akumulatorów litowo-jonowych, które w największym stopniu wpływają dziś na koszt produkcji samochodu elektrycznego, spadły od 2010 do 2019 r. o 87%. Z uwagi na spadek kosztów baterii oraz wzrost skali produkcji, ceny samochodów z napędem elektrycznym w ostatnich latach systematycznie maleją. PSPA szacuje, że w przypadku pojazdów z popularnych segmentów, ich ceny zaczną ulegać stopniowemu wyrównaniu z cenami modeli spalinowych już w 2024 r. (bez uwzględnienia subsydiów dostępnych w poszczególnych państwach), a ostateczne zrównanie kosztów zakupu w skali całego rynku i większości segmentów nastąpi w roku 2025. Należy zaznaczyć, że wyższa cena samochodów elektrycznych jest częściowo rekompensowana przez oszczędności wynikające z niższych kosztów eksploatacji, przywilejów i zachęt natury finansowej, takich jak np. dopłaty.
Miejski samochód elektryczny można kupić obecnie w Polsce za ok. 80 tys. zł, a ceny modeli klasy kompaktowej zaczynają się od 120 tys. zł. Na rynku dostępne są także elektryczne pojazdy klasy premium, oferowane w cenach zbliżonych do swoich bezpośrednich, konwencjonalnych konkurentów.
Baterie wykorzystywane w pojazdach elektrycznych są coraz bardziej wydajne. Dzięki temu rosną zasięgi pojazdów oraz prędkości ładowania.
Z generacji na generację samochody z napędem elektrycznym (zarówno BEV i PHEV) dysponują coraz większymi zasięgami. To skutek rozwoju technologii baterii i wyposażania EV w akumulatory litowo-jonowe o coraz większej pojemności. W rezultacie uniwersalność samochodów elektrycznych systematycznie wzrasta. W 2020 r. na rynku są już dostępne modele BEV mogące przejechać ponad 600 km na jednym ładowaniu (WLTP). Wiele modeli dostępnych w Polsce w stałej ofercie dysponuje zasięgiem powyżej 400 kilometrów, co pozwala na ich swobodną eksploatację i użytkowanie nie tylko w mieście. EV z takimi zasięgami są realną alternatywą dla samochodów spalinowych.
Wraz ze zwiększaniem pojemności akumulatorów trakcyjnych, samochody elektryczne są przystosowywane do ładowania z coraz większą mocą. Dzięki temu potrzeba coraz mniej czasu na uzupełnianie energii. Ładowanie akumulatora litowo-jonowego o pojemności 90 kWh (zapewniającego zasięg ponad 400 km) może zajmować ok. 40 minut (w zależności od mocy ładowarki).
Wpływ na popularność elektromobilności ma także coraz bardziej rozbudowana sieć stacji ładowania.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się również infrastruktura ładowania. W Europie funkcjonuje już ponad 200 tysięcy punktów ładowania. Wiele krajów wdrożyło instrumenty finansowe wsparcia rozbudowy infrastruktury. W konsekwencji, w latach 2013-2019 liczba ogólnodostępnych punktów ładowania na Starym Kontynencie wzrosła o 642%. Podobny trend jest zauważalny również w innych regionach świata.
W Polsce, pod koniec września 2020 r., funkcjonowały 1282 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (2445 punktów). 33% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67% wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Ponad połowę wszystkich stacji ładowania w Polsce zlokalizowano w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. 24% ogólnodostępnych stacji ładowania na polskim rynku znajduje się w obrębie galerii handlowych, 22% na ogólnodostępnych parkingach, a 21% na terenach hoteli. Niemal 9 na 10 publicznych stacji ładowania w Polsce jest otwartych 24 godziny na dobę.
Dzięki różnym możliwościom ładowania akumulatorów, eksploatacja samochodów elektrycznych może być bardzo tania.
Koszt przejechania 100 km samochodem benzynowym klasy kompaktowej w 2020 r. wynosi ok. 28 zł, a elektrycznym, ładowanym z domowego gniazdka – jedynie ok. 9 zł. Użytkując EV w perspektywie trzyletniej, przy rocznym przebiegu ok. 30 tys. km, możemy zaoszczędzić z tego tytułu nawet 20 tysięcy złotych. Odpowiednio dobrane plany taryfowe oferowane przez operatorów infrastruktury ogólnodostępnej również pozwalają eksploatować EV nie tylko ekologicznie, ale i ekonomicznie. Dowodzą tego analizy opłacalności kosztów użytkowania pojazdu elektrycznego, biorące pod uwagę nie tylko koszt zakupu samochodu, ale także całkowity koszt posiadania, czyli TCO (ang. Total Cost of Ownership).
Kolejne państwa zapowiadają wprowadzenie zakazu rejestracji samochodów spalinowych.
Za globalnym trendem, regulacjami na poziomie europejskim i bardziej przystępną technologią idą także przepisy sprzyjające elektromobilności. Szereg państw na świecie realizuje politykę przyspieszenia tempa rozwoju zeroemisyjnego transportu, wprowadzając przywileje podatkowe, dotacje, bonusy ekologiczne i inne formy wsparcia nabywców i użytkowników pojazdów elektrycznych. Subsydia finansowe stanowią niezbędny warunek dla dynamizacji rynku EV, zwłaszcza w początkowej fazie rozwoju elektromobilności. W wielu państwach istnieją również przywileje i zachęty wdrażane na poziomie regionalnym (przez władze lokalne).
Europejskie miasta, w których funkcjonuje już ponad 250 stref niskoemisyjnych, konsekwentnie deklarują zamykanie swoich granic dla transportu spalinowego.
W celu redukcji smogu i zmniejszenia natężenia ruchu władze wielu miast wprowadzają strefy niskoemisyjnego transportu, do których został ograniczony wjazd dla określonych kategorii pojazdów konwencjonalnych. Pod koniec 2019 r. w Europie funkcjonowało ponad 250 tego rodzaju obszarów. Ponadto, wiele miast i jednostek administracyjnych na całym świecie zapowiedziało wprowadzenie zakazu wjazdu pojazdów spalinowych (w niektórych przypadkach wyłącznie z silnikami Diesla).
Wpływ na wzrost liczby rejestracji EV będą miały także polskie regulacje.
Według Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, już w 2022 r. we flotach centralnych i naczelnych organów administracji państwowej samochody elektryczne mają stanowić co najmniej 10% pojazdów. W 2023 r. ma ich już być 20%, a w 2025 r. - 50%. Analogiczne obowiązki nałożono na jednostki samorządu terytorialnego (10% ich flot do 2022 r. ma być elektryczne, a do roku 2025 – 30%). Przepisy wyznaczają ponadto cele w zakresie rozwoju zeroemisyjnego transportu publicznego (realizowanego przez elektryczne autobusy) i infrastruktury ładowania. Do 2021 r. w miastach powyżej 1 mln mieszkańców ma funkcjonować 1000 punktów ładowania, w gminach powyżej 300 tys. mieszkańców – 210 punktów, powyżej 150 tys. mieszkańców – 100 punktów, a w tych liczących ponad 100 tys. mieszkańców – 60 punktów ładowania.
Wpływ na opłacalność zakupu samochodu elektrycznego ma w Polsce także system dopłat bezpośrednich, realizowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Co jeszcze oferuje elektromobilność? Podnosi jakość życia! Aż 9 na 10 nabywców pojazdów elektrycznych jest zadowolonych ze swojego wyboru.
Główne powody zadowolenia to komfort podróży i przywileje. Kierowcy EV mogą bowiem korzystać w Polsce z buspasów, mogą parkować za darmo w płatnych strefach oraz mają prawo nieograniczonego wjazdu do Stref Czystego Transportu Samochody elektryczne są ponadto zwolnione z akcyzy i zostały objęte wyższymi odpisami amortyzacyjnymi. Tańsze są również przeglądy EV. Samochód elektryczny to także większy komfort. EV są cichsze i wygodniejsze w użytkowaniu (dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu dostępnemu od startu zapewniają wysoką elastyczność i dynamiczne przyspieszenie). Są też mniej awaryjne i nie korzystają z „brudnych” technologii, związanych z tankowaniem paliwa czy wymianą oleju.
Czy elektromobilność to technologia, która faktycznie ratuje świat?
To, w jakim stopniu samochód elektryczny oddziałuje na środowisko, w znacznej mierze zależy od źródła energii elektrycznej pozyskiwanej do jego zasilania.
W przypadku, gdy pochodzi ona ze źródeł odnawialnych (OZE), takich jak elektrownie wiatrowe, wodne czy słoneczne, pojazd elektryczny jest w fazie eksploatacyjnej całkowicie bezemisyjny w zakresie gazów cieplarnianych. Nie wytwarza dwutlenku węgla, tlenków azotu i tlenków siarki. Ponadto, EV ograniczają emisję pyłów, czyli substancji przyczyniających się do powstawania smogu. W Polsce coraz więcej ogólnodostępnych stacji ładowania czołowych operatorów jest zasilanych energią pochodząca właśnie z OZE.
Ponadto, udział źródeł odnawialnych w ogólnym miksie energetycznym Polski stale rośnie, a wraz z nim wzrasta przewaga ekologiczna samochodów elektrycznych nad ich spalinowymi odpowiednikami. Obecnie, uwzględniając cały cykl życia pojazdu (produkcja – eksploatacja – utylizacja lub recykling), samochody elektryczne w porównaniu do swoich spalinowych odpowiedników pozwalają na ograniczenie emisji CO₂ od 22 do nawet 81%.
Nie ma takiej działalności człowieka, która w ogóle nie oddziaływałaby na środowisko.
W tym kontekście należy pamiętać o wyzwaniach, których pokonanie pozwoli uczynić elektromobilność w pełni neutralną klimatycznie.
Poważnym wyzwaniem jest m.in. ograniczenie emisji powstających w procesie pozyskiwania surowców niezbędnych do wyprodukowania samochodu elektrycznego. Kolejnym – energochłonność produkcji takich pojazdów. Konieczne jest również zapewnienie recyklingu zużytych baterii. Zmiany na tych polach następują jednak szybko. Prowadzone są zaawansowane testy polegające na zastąpieniu surowców wykorzystywanych obecnie do produkcji EV alternatywnymi, korzystnymi dla środowiska. Dzięki postępowi technologicznemu baterie stają się coraz mniejsze i lżejsze, a ich wydajność rośnie przy stale rosnących zasięgach. Coraz większy odsetek zużytych akumulatorów jest poddawany recyklingowi lub są one pilotażowo wykorzystywane w innych sektorach, np. jako stacjonarne magazyny energii. Przyszłość zeroemisyjnego transportu rysuje się zielono i optymistycznie.
